A gennaio il Tar ha annullato la misura con cui Bologna ha ridotto la velocità. La “scusa” per tornare a parlare di sicurezza stradale. Il nostro talk con il sindaco Matteo Lepore e il giornalista Luca Valdiserri
a cura di Francesco Loiacono e Fabio Dessì
Il talk di questo mese è dedicato alla sicurezza stradale. E alla rapidità con cui i mezzi di trasporto “corrono” nei centri urbani. Perché è innegabile che la riduzione della velocità porti a una migliore convivenza fra gli utenti delle strade. Ne abbiamo parlato con Matteo Lepore, sindaco di Bologna, prima “Città 30” d’Italia, e Luca Valdiserri, giornalista del Corriere della Sera impegnato in educazione stradale
Francesco Loiacono. Sindaco, due anni fa è entrato in vigore il provvedimento “Bologna città 30”. Annullato il 20 gennaio scorso dalla sentenza del Tar dell’Emilia-Romagna, che ha accolto il ricorso di alcuni tassisti. Lei ha immediatamente dichiarato che il principio non è stato messo in discussione e che continuerete su questa strada, accogliendo le richieste del tribunale amministrativo. Quali saranno i prossimi atti della sua amministrazione?
Matteo Lepore. Partirei dai risultati di questi due anni. Abbiamo avuto il 43% dei decessi in meno rispetto al biennio precedente, cioè 17 persone in meno morte in strada. Abbiamo avuto un calo del 7% di feriti e del 12% di incidenti stradali. Il risparmio per il sistema sanitario è stato di circa 66 milioni di euro. Oggi a Bologna circolano 20.000 auto in meno al giorno, con una riduzione del 21% annuo di biossido di azoto. Potrei continuare parlando dell’aumento del bike sharing, del car sharing, dell’uso del trasporto pubblico. La sentenza del Tar riconosce la possibilità da parte del Comune di ridurre la velocità consentita, chiede però di applicare la direttiva Salvini – scritta successivamente all’introduzione della “Città 30” – di indicare strada per strada i motivi per cui si abbassa la velocità. Ci chiede poi di indicare un termine per gli obiettivi di riduzione degli incidenti e della mortalità che vogliamo ottenere. Se li raggiungiamo, magari dopo un triennio, se cioè azzeriamo le morti in una determinata strada, dobbiamo togliere il limite a 30 km/h perché abbiamo raggiunto l’obiettivo… siamo dentro questo paradosso kafkiano. Ma noi andremo avanti, faremo le ordinanze come ci vengono chieste e rispetteremo la sentenza del Tar.
Fabio Dessì. Luca Valdiserri, giornalista del Corriere della Sera, il 19 ottobre 2022 ha perso un figlio. Francesco aveva 19 anni, studiava cinema e suonava in una rock band. Tornava dal cinema con un suo amico e camminava tranquillamente sul marciapiede di via Cristoforo Colombo quando è stato falciato da una ragazza poco più che ventenne, poi condannata a 5 anni per omicidio stradale. Era sotto effetto di sostanze e di alcolici.
F.D. Con te, Luca, introduciamo il tema dell’educazione stradale. Sappiamo che sei molto impegnato, soprattutto nelle scuole. Quanto è difficile coinvolgere i ragazzi? C’è una chiave per catturare la loro attenzione e far passare il messaggio che ci sta a cuore?
Luca Valdiserri. Con mia moglie, mia figlia e soprattutto con gli amici di Francesco abbiamo trovato un sistema: non parlare di educazione stradale tout court, ma abbinare sempre qualcosa di divertente. Organizziamo concerti e anche un concorso di cortometraggi, che ha già ricevuto duemila corti da tutto il mondo. Quest’anno come presidente avremo Valerio Mastandrea e le finali si svolgeranno al Sacher di Nanni Moretti, a Roma, il 3, 4 e 5 maggio. Credo che il discorso sull’educazione stradale rivolta ai ragazzi debba sempre andare insieme a qualcosa di entertainment. La loro attenzione dura 5 minuti. È poi importantissimo che a parlargli siano ragazzi della loro stessa età. Se parlo io è diverso, pensano “quel povero sfigato”… Tra l’altro, Francesco non sarebbe stato salvato dalla zona 30 perché la Colombo è una strada ad alto scorrimento, dove si può andare a 50 km/h. La ragazza andava a 80, ma vabbè, anche a 50 ci sono tante possibilità di far male. Detto questo, il problema dell’educazione stradale è molto difficile da risolvere senza una rivoluzione culturale. Basti pensare alle ultime due sentenze del Tar in materia. Una contro la zona 30 di Bologna, l’altra contro una misura restrittiva del ministro Salvini sull’utilizzo delle “sostanze di abuso”: prima dovevano essere comunque punite, ora devono essere punite nel momento in cui – non so come – determinano la pericolosità di chi è alla guida. Dal punto di vista giuridico, probabilmente tutte e due le sentenze hanno una logica. In questo modo, però, non si creerà mai la giusta mentalità. In Italia i diritti di chi vìola la legge sono sempre più tutelati di quelli delle vittime. Così non ci smuoveremo da quei tremila morti all’anno: abbiamo imparato a non fumare nei cinema, ma non c’è un poliziotto in ogni sala a impedire di farlo. Siamo noi cittadini che diciamo al vicino che si accende la sigaretta: “spegnila”. Questo dovrebbe succedere anche sulle strade. Se uno va a 100 all’ora o parcheggia in seconda fila, il cittadino dovrebbe intervenire. Ma da noi chi lo fa passa per spia.
F.D. A essere educati dovremmo essere anche noi giornalisti quando parliamo e scriviamo di temi così rilevanti. Insisti sull’importanza di utilizzare le parole giuste per descrivere ciò che accade nelle strade.
L.V. Usare la parola “incidente” ti dà l’idea che succeda per caso. In Inghilterra si usa la terminologia clash o collision, non accident. È stata data anche come norma per i cronisti. In Italia l’Ordine dei giornalisti ci ha permesso di tenere un corso su questa terminologia insieme ad altri compagni di sventura, come Stefano Guarnieri (giornalista e fondatore dell’Associazione Lorenzo Guarnieri, nata in memoria del figlio, morto a causa di una collisione stradale, ndr). Poi però quando vai a parlare con i responsabili dei giornali online ti dicono: “Eviteremmo volentieri la parola incidente, ma se nel titolo metto collisione i motori di ricerca non portano la notizia in alto”. L’ultimo momento in cui in Italia sono calate le vittime è stato con l’introduzione della patente a punti. Il cortocircuito è che da un lato pensi che una rivoluzione culturale sia necessaria, dall’altro la verità è che le morti calano solo quando c’è il timore di subire una sanzione. A Roma prendere una multa in una zona 30 è un’impresa. Prima hai un infovelox che ti dice a quanto vai, poi il segnale dell’autovelox mobile, perché grazie a Salvini nelle zone 30 non si possono mettere autovelox fissi. Ci vuole una prima pattuglia che rileva l’infrazione, poi una seconda che ti ferma. Se prendi la multa così, non ti devono togliere la patente perché andavi forte ma perché sei tonto. È quello che dicevo prima, la tutela di chi può commettere il reato è enorme in Italia. In Inghilterra sulle strade ad alta percorrenza l’autovelox è chiuso in un box. E ce ne sono dieci. È come giocare alla roulette russa, non sai dov’è, per cui anche se fossero tutti vuoti rallenti perché sai che se sbagli ti arriva la multa. Da noi non sai se arriva, non sai quando e in caso vai dal giudice di pace.
F.L. Sulla “Città 30” c’è una contrapposizione feroce fra i favorevoli e i contrari alla misura, soprattutto sui social, riemersa con la sentenza del Tar. Sindaco, come interviene in questo dibattito?
M.L. Nella storia della mobilità urbana italiana quasi tutte le misure importanti hanno avuto ricorsi al Tar e anche bocciature dal Consiglio di Stato: la chiusura del centro storico di Bologna venne bocciata dal Tar, poi alcuni anni dopo l’amministrazione è riuscita a farla passare. Lo stesso è accaduto per l’area C di Milano. In Italia il processo amministrativo è basato anche sulla “partecipazione” del Tar e del Consiglio di Stato, grazie a queste sentenze si sono effettivamente migliorati gli stessi provvedimenti. Sono state superate così alcune incongruenze, perché il codice della strada non è così chiaro, tant’è vero che lo stesso governo in molti casi ha dovuto fare direttive circolari. Non dobbiamo vivere la Città 30 come una contrapposizione: tutti abbiamo l’obiettivo di salvare vite umane. Ci dobbiamo confrontare. L’indignazione dobbiamo riservarla al fatto che c’è ancora chi perde la vita in strada.
L.V. Matteo Lepore ha avuto un grandissimo coraggio perché ha fatto questa rivoluzione nel suo primo mandato. A me dispiace molto che negli anni passati la sinistra non si sia occupata abbastanza di educazione stradale, perché poi se lo fa la destra, lo fa da destra. Non c’è da stupirsi. Spero che Lepore sarà premiato, non solo per questo, alle prossime elezioni. Quello sì che sarebbe un grande spot, perché se hai fatto una scelta così e poi la gente ti dice che sei stato bravo allora è un bel colpo.
F.L. È paradossale ragionare su destra e sinistra quando il bene ultimo del quale parliamo è la vita e anche la salute. I dati ci dicono che riducendo la velocità si riduce anche l’inquinamento. E in Italia muoiono prematuramente 45mila persone all’anno per inquinamento atmosferico.
F.D. Perché non si riesce a trovare unità neanche su questo?
L.V. Perché litighiamo anche per un comico che va a Sanremo. La divisione politica nasce da un’idea di cittadinanza che in Italia si è persa. Non so se per colpa dei social, se per colpa di questa vita da monadi che facciamo tutti.
M.L. Come cittadini dobbiamo tornare a essere padroni del nostro tempo, delle nostre relazioni, dei nostri affetti. Ciò che invece succede quotidianamente nella vita delle persone è legato agli oggetti. L’auto è sempre più grande, occupa sempre più spazio. Non siamo più padroni dello spazio pubblico, dobbiamo rinunciare ai marciapiedi, agli spazi verdi, ai luoghi dove i nostri figli possono giocare o dove noi potremmo camminare quando saremo più fragili. Credo al diritto alla fragilità. E Bologna sta lavorando su questo: stiamo realizzando due linee di tram in quattro anni, grazie ai fondi del Pnrr. Aumentare il trasporto pubblico permette di avere un’alternativa e Bologna è la città che in rapporto alla popolazione ha il maggior numero di abbonati ai mezzi pubblici, è quindi un po’ diversa dalla narrazione che ne fanno i media. Qui funziona il passaparola, le relazioni. Lo so che fare i cantieri significa creare disagi, che si protesta col sindaco che prova a incidere anche sullo stile di vita. Ma poi incontrare i familiari delle vittime, i bambini a scuola, vedere che le persone si riappropriano degli spazi, ripaga e restituisce tutto. D’altronde sono stato eletto col 62% in una città progressista, a quarant’anni. Potevo non fare niente nel primo mandato? Non me lo sarei perdonato. Ho cercato di fare del mio meglio, poi saranno i cittadini a decidere.